SunNewsJPへようこそ (^_^) 良い一日を

消える「6ドア車両」!最後の車両が中央・総武線から引退

3月13日、中央・総武線各駅停車で「6ドア車両」サハE230形を組み込んでいた編成2本が、運用を離脱しました。これをもって、6ドア車両は国内から姿を消すこととなります。

ドアを増やしてラッシュ時に対応した6ドア車両。

6ドア車両とは、通常は片側に乗降用のドアを4か所持つ20メートル級の車両において、ドア数を6か所に増やした車両です。

朝夕のラッシュ時間帯においては、他の時間帯よりも乗り降りに要する時間が多く必要となります。そこで、発足直後のJR東日本が乗降時間短縮に向けて開発したのが、この6ドア車両でした。

また、車内はラッシュ時間帯に対応するため、座席を全て折りたたみ式としました。JRでは朝10時以降に座席を引き出して座れる設定としていましたが、それ以前の時間帯では全て立席の状態。この車両で座ることができなくなった反面、立つスペースが従来車よりも拡大されるため、収容力も向上していました。

JR東日本は1990年、6ドア車両の試作車1両を製造。当時山手線の主力車両であった205系に組み込みました。翌年からは量産車が登場し、当時10両編成だった山手線を11両編成と増結するのにあわせ、全編成に6ドア車両を導入していきました。

この6ドア車両は効果が認められ、1993年に登場した京浜東北線向けの209系量産車を皮切りに、横浜線の205系、中央・総武線各駅停車のE231系、山手線のE231系500番台など各線へ導入されました。E231系の投入によって置き換えられた山手線205系の6ドア車両は、埼京線へ転出。混雑が激しい同線において、6ドア車両を2両連続で連結した組成とし、効果を発揮しました。

さらには、混雑が深刻化していた東急田園都市線でも、5000系にこの6ドア車両を導入。当初は10両編成中2両、後に3両を組み込んで、朝ラッシュ時間帯の混雑列車へ集中的に投入されました。

なお、日本において乗降時間短縮を目的に開発された多扉車両は、1970年に登場した京阪5000系が始まり。3ドア車両が一般的な京阪において、編成中全車両のドア数を5つに増やし、ラッシュ時間帯に対応しました。関東私鉄でも、京浜急行電鉄が1978年から4ドア車両の800形を導入。東京メトロ日比谷線でも、8両編成中4両を、3ドアから5ドアに増やした編成が導入されました。

消えゆく多扉車両。

ラッシュ時間帯に威力を発揮した6ドア車両ですが、次第にその数を減らしていきます。

その大きな要因は、各線で設置が進むホームドアです。一般的な扉が左右に開くタイプのホームドアでは、6ドア車両への対応が構造上難しくなっています。山手線では、2010年より設置を開始したホームドアに対応するため、同年より6ドア車両の置き換えを開始。2011年までに全ての編成が4ドア車両に統一されました。東急でも、2020年までのホームドア全駅設置計画を2015年に発表した際、6ドア車両の全廃もあわせて発表。新造した4ドア車両と順次差し替えられ、2017年5月までに全て置き換えられました。

また、定員が増加した新型車両の導入や、利用者の減少なども理由に挙げられます。209系の代替としてE233系が投入された京浜東北線では、拡幅車体となったことによる定員の1割増加に加え、将来の上野東京ラインの開業による利用者減少を見据え、6ドア車両は導入されませんでした。同様に、205系の代替でE233系が投入された横浜線や埼京線でも、6ドア車両の導入は見送られました。

最後の6ドア車両運用路線として残った中央・総武線各駅停車でも、2020年東京オリンピック・パラリンピックの開催までに、競技場最寄り駅となる千駄ヶ谷駅、信濃町駅、代々木駅へホームドアを設置する工事が進められていました。同線の車両は、山手線への新型車両投入によって捻出されたE231系500番台によって置き換えが進められたほか、残存する一部の編成は編成を組み替えて6ドア車両を外していました。

そして、最後まで6ドア車両組み込み編成として残っていたB80編成とB82編成が3月13日をもって運用を離脱。6ドア車両の営業運転は終了となりました。

京阪や日比谷線でも、多扉車両はまもなく終焉を迎えます。日比谷線では、2016年に東京メトロ13000系、2017年に東武70000系が運用を開始し、5ドア車両を含む従来形式を置き換えました。京阪でも2020年度を目標に京橋駅へのホームドア設置計画を進めており、これに対応できない5000系は、2016年から廃車が始まっています。

乗降時間短縮を目指したもう1つの形。

まもなく終焉を迎える多扉車両ですが、乗降時間短縮を狙ったドアの工夫は、もう1つのタイプがありました。いわゆる「ワイドドア」です。

ワイドドアは、扉の数はそのままに、開口幅を従来よりも広げたものです。6ドア車両と同様に、乗降できる部分を増やすことで乗降時間の短縮を狙いました。

1991年には小田急電鉄が1000系でワイドドア仕様の車両を導入。従来車では開口幅1.5メートルだったところを、2メートルに拡大しました。また同年、営団地下鉄(当時)も、東西線用の05系を1.8メートルのワイドドア車両として製造し、導入を開始しました。このほか、小田急1000系のような極端なワイドドアではないものの、阪急8200系や新京成電鉄8900形のように、従来車よりもわずかに幅を広げた車両も一部で導入されました。

6ドア車両と同様、鳴り物入りで登場したワイドドア車両ですが、さほど普及することはありませんでした。ネックとなったのは、ドアの開閉時間です。開口幅が広くなった分、扉を閉めるのにも従来車以上の時間が掛かるため、駆け込み乗車の頻度が上がってしまったのです。営団地下鉄では、ワイドドア車両は東西線向けの5本で導入を打ち切りました。さらに小田急電鉄では、1000系ワイドドア車両の開口幅を1.6メートルに狭める工事を実施。各社とも失敗に終わったかのように思われていました。

再びワイドドア車両が注目されたのは、6ドア車両の引退が始まった頃の2010年です。同年に東京メトロが東西線向けとして投入した15000系は、05系ワイドドア車両と同様、開口幅1.8メートルのドアを持つ形で開発されました。混雑が激しい東西線において、6ドア車両の導入は適さないと判断されたため、ワイドドア車両が復権したのです。

6ドア車両引退の要因となったホームドアも、ワイドドア車両は対応することができました。東京メトロでは、開口幅を従来機種以上に広げた新型ホームドアを開発し、東西線に設置を進めています。ワイドドア車両でない車両でもドア位置が異なるという課題があった東西線において、ホームドアを設置するための解決策として導入された新型機種ですが、扉数が同じワイドドア車両でも、これによってホームドア設置という制約をクリアすることができたのでした。
消える「6ドア車両」!最後の車両が中央・総武線から引退 消える「6ドア車両」!最後の車両が中央・総武線から引退 Reviewed by RichKid on 3月 15, 2020 Rating: 5

0 件のコメント:

読者の方からのコメント、いつもありがたく拝読させていただいております。感想のみのひと言コメントでも構いませんので、皆様の書き込みをお待ちしております。
Powered by Blogger.